Transfer port

Transfer port Galih Putra by Alexander graham bell

bagaimanapun fase transfer harus diselesaikan melalui gerakan poros engkol 130 °. Tidak hanya melakukan transfer memiliki waktu yang sangat singkat untuk mengisi ulang silinder
campuran bahan bakar / udara, mereka juga harus mengontrol pola aliran muatan untuk mencegahnya
kehilangan campuran keluar dari knalpot, dan mendorong gas buang dari belakang silinder menuju port knalpot Selama tahun 60-an, ketika Suzuki dan Yamaha mendominasi balap Grand Prix insinyur menghidupkan kembali mitos yang muncul dari pengembangan BSA Banten dan Mesin Villiers untuk balapan setelah perang. Mesin ini memiliki ruang besar di dalamnya
crankcase dan tuner beralasan, cukup tepat, bahwa mengisi crankcase dengan variasi dari 'staffers' akan mengurangi volume bak mesin dan karenanya meningkatkan kompresi bak mesin saat piston turun ke BDC. Meningkatkan kompresi bak mesin secara alami cukup menghasilkan tekanan bak mesin yang lebih tinggi yang, semua hal lainnya sama,

meningkatkan transfer
mengalir dan meningkatkan output hp maksimum. Tuner mengutip alasan ini sebagai haknya ke aliran transfer yang meletus di bawah tekanan yang cukup besar ke dalam silinder.

Karena ini bahan bakar / muatan udara cenderung berperilaku seperti irisan saat memasuki silinder. Itu
tidak putus dan bercampur dengan gas buang, tetapi mendorongnya keluar dari silinder dengan kekuatan yang cukup besar.

Begitu efektifnya metode pembersihan silinder ini sehingga 'irisan' bahan bakar / udara berada benar-benar hilang sebagian dari knalpot sebelum pelabuhan ditutup.

Tuner dua langkah mengatasi masalah ini dengan membuka port transfer nanti dan menutupnya lebih awal,
mengurangi durasi transfer tradisional dari 130 ° menjadi 120 °.

Karena lebih banyak bahan bakar
muatan yang terkandung di dalam silinder, daya meningkat. Ini mendorong insinyur untuk lebih meningkatkan kompresi bak mesin dan mengurangi transfer terbuka
periode hingga kurang dari 110 °. Horsepower kembali naik,

insinyur Jepang mempunyai
Gagasan bahwa dominasi di balap Grand Prix akan bergantung pada mereka mengurangi transfer
durasi untuk menahan muatan yang hilang dari knalpot dan meningkatkan bak mesin

kompresi untuk memastikan pemompaan campuran bahan bakar / udara yang efisien dari bak mesin
ke dalam silinder.
Teorinya terdengar bagus, tetapi dalam praktiknya ada masalah.

Benar, keluaran daya naik ke level yang sebelumnya tidak diketahui dari dua pukulan, tetapi power band menjadi pisau cukur tipis dan kecepatan mesin naik ke tingkat yang luar biasa

insinyur memulai skema pengurangan ukuran silinder untuk memungkinkan rpm yang sangat tinggi dicapai dengan andal. Sekali lagi tingkat kekuatan meningkat, memberikan rangsangan lebih lanjut kurangi perpindahan silinder.

Hal ini menyebabkan perkembangan mesin seperti itu
tiga silinder Suzuki 50cc dan empat silinder Yamaha 125 yang menghasilkan 40hp pada
18.000rpm. Saat ini, pembalap jalan raya memiliki sepuluh hingga delapan belas gigi, begitulah karakteristik tenaga dari mesin ini.

Masalahnya adalah bahwa meskipun periode buka transfer sangat terbatas,
pada kecepatan mesin yang lebih rendah, terlalu banyak muatan yang hilang dari knalpot.

Ini terjadi karena transfer charge memasuki silinder di bawah tekanan yang begitu besar itu sempat menyembur keluar dari knalpot pada rpm rendah.

Oleh karena itu, sedikit daya diproduksi dengan kecepatan di bawah putaran hp maksimum. Pada rpm yang lebih tinggi, tenaga kembali menyala
dibatasi, karena port transfer terlalu kecil untuk mengalirkan volume bahan bakar / udara yang lebih besar
campuran dalam waktu yang tersedia.
Saat ini, masalah yang sama terjadi ketika periode transfer sangat singkat
dipekerjakan.

Umumnya, Anda akan menemukan bahwa sepeda yang 'pipey', mulai bertenaga terlalu cepat atau menunjukkan rentang daya yang sempit, karena port transfer
terlalu rendah (yaitu, durasi pendek) atau karena port tidak diarahkan dengan benar.

Untungnya, sebagian besar pabrikan telah lolos dari gagasan menggunakan high kompresi karter untuk mendorong pengisian bahan bakar melalui transfer ke silinder,

jadi kita bisa melupakan kompresi karter dan berkonsentrasi pada port transfer.

Jika kita menggunakan ruang ekspansi dengan taper dangkal, daya maksimum akan ditekan, tetapi gelombang hisap akan aktif dalam menggambar campuran ke dalam silinder dengan rentang rpm yang lebar. Di sisi lain ruang dengan kerucut yang lebih curam akan menghasilkan gelombang isap yang lebih kuat, meningkatkan hp puncak, tetapi
ini akan efektif pada rentang putaran yang jauh lebih sempit.

Jelas semakin lama kita membiarkan port transfer terbuka, semakin besar kisaran rpm di mana pulsa knalpot secara efektif menarik campuran segar dari bak mesin.

Sebaliknya, jika durasi transfer dijaga pendek, kita harus lebih mengandalkan crankcase kompresi untuk menggeser pengisian bahan bakar / udara, karena hanya pulsa isap di knalpot tiba pada waktu yang tepat untuk mengisi bahan bakar pada kisaran rpm terbatas.

Masuk akal, jika port transfer ditutup ketika gelombang pulsa tiba, itu tidak akan ada gunanya. Sebaliknya, jika kita tetap membuka port selama mungkin, kita memiliki peluang yang lebih baik
memiliki gelombang pulsa yang tiba pada waktu yang tepat, pada rentang kecepatan engine yang lebih luas.
Dengan pemikiran ini, kita harus menyadari bahwa durasi transfer akan bervariasi mesin kecepatan tinggi dan rendah.

Mesin berkecepatan tinggi (mis. 13.500rpm) akan menginginkan transfer port terbuka untuk 140-142 ° sementara mesin yang berjalan pada 6500rpm akan senang dengan durasi 120-124 ° ketika periode buka port pembuangan mendekati yang ada di TABEL 3.1. (Transferport graham bell)
Pada putaran mesin yang lebih tinggi waktu yang dibutuhkan untuk pengisian silinder lebih sedikit sehingga kami membutuhkan waktu yang lebih lama periode transfer, tetapi pada kecepatan yang lebih rendah, periode transfer yang lama akan memungkinkan terlalu banyak biaya
untuk keluar dari knalpot sehingga durasi yang lebih singkat adalah agar mesin kecepatan rendah.

TABEL 3.2 (transferport graham bel)
menunjukkan durasi transfer yang menurut saya memungkinkan mesin yang bagus bernapas dengan kecepatan yang ditunjukkan. Untuk mengambil kekuatan mid-range, durasi yang lebih pendek
harus dipilih.

Mesin tidak akan berputar jauh melewati putaran hp maksimum tetapi tenaga keluaran di bawah maksimum akan lebih unggul.

Untuk tenaga yang baik melewati rpm maksimum periode transfer yang lebih lama diinginkan. Jika durasi port knalpot lebih lama dari itu
yang ditunjukkan pada TABEL 3.1 digunakan, maka waktu transfer lebih banyak mungkin diperlukan
jika tidak mesin bisa menjadi terlalu 'pipey'.

Salah satu taktik yang sangat efektif dalam memberikan tenaga yang baik pada mesin dalam jangkauan yang luas adalah menggunakan durasi transfer terhuyung-huyung.

Pembalap tua MZ 125 itu memiliki dua transfer utama
Port terbuka untuk 136 °, sedangkan port transfer ketiga di belakang silinder punya banyak durasi yang lebih pendek dari 128 °.

Banyak mesin go-kart Italia juga menggunakan jenis ini porting dalam beberapa tahun terakhir.

Saat Honda memperkenalkan pembalap produksi MT-125RII
1977, mereka mengambil prinsip ini selangkah lebih maju.

Transfer utama dibuka 39.2mm
dari atas silinder (durasi 126 °), transfer sekunder dibuka sedikit
sebelumnya pada 38.5mm (durasi 130 °) dan port boost di belakang silinder terbuka yang terakhir, 39,7mm ke bawah (durasi 123 °).

Tuner beralasan bahwa port belakang mengarahkan alirannya ke port knalpot
akan ada kerugian biaya, kecuali diambil langkah-langkah untuk mencegah hal ini terjadi.
Oleh karena itu port belakang dibuka sekitar 1mm setelah transfer utama, sehingga mengalir
dari port transfer utama, yang diarahkan ke bagian belakang silinder, akan melakukannya
sebenarnya membentuk dinding campuran di depan port penguat dan dengan demikian mencegah hilangnya
keluar dari knalpot.

Selanjutnya, bukaan bagian belakang dirasa menunda port akan memungkinkan tekanan bak mesin untuk 'meledak' melalui transfer utama. Karenanya
TABEL 3.2
rpm
6500
8000
9000
10000
11000
12000
13000
14000
Transfer durasi port
Durasi transfer (°)
120-124
124-128
126-130
128-132
130-134
132-136
134-140
136-142

Catatan: Durasi transfer mengacu pada periode terbuka dari port transfer utama secara khusus.
transfer sekunder dan port boost dapat menggunakan durasi lebih lama dari yang ditunjukkan.

aliran bertekanan tinggi tidak akan meletus dari pelabuhan belakang dan langsung keluar dari knalpot.

teori-teori itu telah dilupakan Mayoritas mesin berasal dari produsen dengan semua port transfer pada ketinggian yang sama.

Namun, ini tidak benar berarti port terhuyung tidak berfungsi. Kebanyakan tuner menyadari hal itu tetapi
transfer terhuyung-huyung berlawanan dengan aliran pemikiran lama. Saat ini, saat silinder dimodifikasi,

port belakang sering dibuka lebih awal 1.0 hingga 1.5mm dari yang lain
transfer. Juga saya telah menemukan bahwa membuka transfer sekunder 0.8mm sebelum transfer utama juga menguntungkan kurva daya.

Ada beberapa alasan mengapa porting tipe terhuyung berfungsi dengan baik saat ini.

Untuk satu hal pabrikan telah melupakan keasyikan mereka dengan tinggi tekanan bak mesin. Oleh karena itu, muatan transfer memasuki silinder dengan lebih teratur dan cara terkontrol.

Selain itu, port transfer telah diarahkan ulang. Sedangkan port dimiringkan ke atas sehingga campuran mengalir dari sisi berlawanan dari silinder dengan lembut bertemu pada titik di silinder hanya sedikit lebih tinggi dari langkah tengah port saat ini sangat sedikit miring atau tidak miring sama sekali (GAMBAR 3.16). Artinya arus
aliran memeluk mahkota piston, daripada melesat ke arah kepala untuk berbaur gas buangan. Alih-alih, aliran tersebut menabrak satu sama lain, menghilangkan sebagian besar alirannya energi.

Campuran kemudian naik secara relatif lambat di dalam silinder, di mana ia terjebak sebagai port knalpot menutup. Untuk alasan ini, kita dapat membuka port boost dan file port transfer sekunder sedikit lebih awal, karena risiko campuran keluar dari knalpot, bahkan pada kecepatan yang lebih rendah ketika ada lebih banyak waktu untuk hal ini terjadi.

Jika utama transfer dibuka lebih awal, aliran knalpot akan cenderung memutar aliran transfer dan mengarahkannya keluar dari lubang pembuangan, tetapi mengalir melalui port yang lebih jauh dari lubang pembuangan tidak terlalu dipengaruhi oleh arah aliran gas buang.

Saat porta terhuyung digunakan, biasanya untuk kisaran menengah dan maksimum daya meningkat, karena periode transfer yang lebih lama meningkatkan pengisian silinder,
terutama pada rpm tinggi.

Sebagian besar perolehan daya mid-range, saya rasa, disebabkan oleh
silinder lebih baik. Dengan jenis transfer port baru, saku gas buang dapat dibiarkan tidak terangkat tinggi di dalam silinder pada kecepatan engine yang lebih rendah.

Membuka pelabuhan pendorong lebih awal akan cenderung membuat kantong gas yang stagnan ini bergerak, karena aliran alirannya masih mengarah ke atas dengan suhu 45 ° hingga 60 °.

Beberapa biaya bahan bakar mungkin hilang dari knalpot tetapi, karena kantong gas buang ini dikeluarkan
silinder, pengenceran campuran bahan bakar / udara yang tersisa lebih sedikit.

Karena itu pembakaran akan lebih cepat dan lebih sempurna, menaikkan output hp.

Karena arah aliran transfer sangat penting dalam memperoleh tinggi
output daya dan jangkauan daya yang baik, hanya tuner yang sangat berpengalaman yang harus mencobanya ubah bagian atas port transfer.

Jika Anda tidak tahu apa yang Anda lakukan, Anda dapat dengan mudah membuat silinder tidak berguna.

Jika durasi transfer terlalu pendek, naikkan laras menggunakan spacer aluminium dengan ketebalan yang dibutuhkan, dan pasang paking dasar
setiap sisi untuk memastikan segel yang baik.

Biasanya kompresi harus dipulihkan oleh mengubah jumlah yang sama dengan ketebalan spacer, ditambah ketebalan salah satu alas paking, dari laras atau kepala silinder.

Perlu diingat, saat silinder dinaikkan, itu cincin piston bisa menjadi terbuka di port masuk. Ini tidak ada konsekuensinya asalkan bagian atas port berbentuk benar dan asalkan ujung cincin tidak terekspos.

Jika hanya cincin bawah yang membuka ke port saluran masuk, itu dapat dilepas jika mesin biasanya dioperasikan pada 8000rpm plus. Pada mesin dengan port piston, menaikkan laras akan mempersingkat periode buka masuk sehingga port masuk harus diturunkan mengimbangi.